Hablemos de mecánica!!

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Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_ Iceman_gtr el Vie 15 Feb 2013, 06:46

Creo este hilo para hablar sobre la parte mecánica del coche, ya sea suspensiones,diferenciales, cajas de cambios, turbos y un largo etc y así aprender mas sobre esas maquinas de 4 ruedas de las que tanto disfrutamos dentro y fuera de la pley. Comienzo yo hablando sobre un componente que despierta mi admiración: el TURBO (casi todo es mio y lo e copiado de otro foro en el que lo puse en su tiempo)

-Definición

Un turbocompresor es un sistema de sobre alimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.

-Funcionamiento

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

El aire entre al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el Intercooler.

Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diesel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde ha encontrado su máxima aplicación (MotorTurbodiesel )

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bar. dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).



-Funcionamiento en distintos tipos de motores

*Diésel

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria y igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diesel. Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores ( 40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen , cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en el gasolina

*Gasolina

En los motores de gasolina/bencina/nafta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (colector o múltiple de admisión) o directamente en la cámara si es inyección directa.

En motores gasolina, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la cabeza del pistón, produce una disminución del rendimiento teórico del ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presión de aire extra que entra dentro la cámara de compresión con la cual el motor desarrolla mucho más par y por tanto potencia que un motor atmosférico a idénticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosférico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor 1.000 CM3 turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV.

Los motores de gasolina se controlan mediante una válvula de "mariposa" accionada por el acelerador eléctricamente o mecánicamente por un cable, la cual regula la cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante un sistema mecánico (carburador) o electrónico (inyección) se dosifica la cantidad de gasolina para que por mucho que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire que alimentan los cilindros, se mantenga la relación estequiométrica de 14,7 partes de aire en peso por una de gasolina.


Es muy recomendable la utilización de una válvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la válvula de "mariposa" de la admisión. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presión llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presión intenta retroceder por el turbo provocando una reducción de su velocidad de giro y una reducción del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presión proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman válvulas recirculadoras,"diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico. La válvula blow off funciona accionada, mediante la depresión del colector de admisión, esta crea un vacío sobre el piston de la válvula, cuando esta supera cierto valor (supera la fuerza del muelle antagonista)esta se abre y deja salir el aire.

-Demora de respuesta o Turbo LAG:

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.

Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.

-Tipos de instalaciones de turbos:

Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.

Un "turbocompresor asimétrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.

Mazda tiene un prototipo de turbo eléctrico.[1] El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor.

El sistema acompañado por un compresor mecánico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI de VW.

-Overboost

Se conoce como Overboost el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor.

Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en cuenta diferentes factores como la carga o la relación de cambio. Actuales VTG, etc.

-Refrigeración


Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo, y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida útil del turbocompresor.

El Turbo Timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.

Tipos de turbo

-De geometría fija o normal: Es el que se lleva usando desde hace tiempo.No tiene nada de especial.

-De geometría variable(VTG): Un "turbocompresor de geometría variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. En motores diésel és muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que aguanta más de 1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).



Por ultimo queda hacer mención a compresor, que es como el turbo solo que en vez de moverse con los gases quemados, usa la energía del cigüeñal. La ventaja que tienen es que empujan casi desde el ralenti,pero pierden rendimiento a altas RPM. Se usan bastante en USA.



B.O.V (BLOW OFF VALVE) VÁLVULA DE ALIVIO

-Este tipo de válvula se encargan de descargar el aire que origina un exceso de presion en un motor turbo, se pueden diferenciar dos tipos:
• Válvulas de descarga blow off: También conocidas como atmosféricas. Estas válvulas descargan el aire sobrante al exterior del motor, de ahí el nombre de atmosféricas.
• Válvulas recirculadoras o de bypass: Estas válvulas vuelven a meter el aire sobrante en admisión, pero haciéndolo después del caudalímetro para evitar errores de medición de aire absorbido por el motor. La función de estas válvulas es evitar problemas o futuras averías al turbocompresor. Esto es provocado en los momentos en los que la mariposa de admisión esta cerrada pero el turbo sigue girando por su propia inercia y sigue emitiendo presión. Esto por ejemplo ocurre en los cambios de marcha. En el momento que nosotros cambiamos de marcha, soltamos el acelerador al pisar el embrague, en este momento la mariposa se cierra bloqueando
el paso al aire dentro del cuerpo de admisión, donde se provoca una depresión. En este momento, el turbo sigue girando por su propia
inercia, y emitiendo flujo de aire, pero al no tener por donde salir, este aire se bloquea en el tramo entre el turbocompresor y la mariposa
creando una sobrepresión en este conducto. Esta sobrepresión también es ejercida sobre la turbina, lo que provoca una fuerza inversa al movimiento del turbo pudiendo dañarlo. Pasa solventar este problema se instalan las válvulas de descarga, el cual es un simple mecanismo que libera la presión extra en esos momento antes descritos. La válvula de intercala entre el turbocompresor y la mariposa, con una toma de vació al cuerpo de admisión, para poder detectar la diferencia de presión entre el cuerpo de admisión y el conducto donde esta alojada. Mientras la mariposa este abierta, habrá igualdad de condiciones en ambos lugares, (cuerpo y conducto de admisión) ya que el aire circula libremente. Esta condición puede ser presión en el caso que el turbo este presurizando el motor o depresión.
En el momento que la mariposa se cierra, en el cuerpo de admisión se crea una depresión, mientras que el conducto de admisión puede generarse presión. La válvula al tener una toma de vació en el cuerpo de admisión, y por otro lado recibir presión por otra, genera una
diferencia que mueve un pistón o válvula interna abriéndola para que escape ese aire presurizado, ya sea al exterior o otra vez al circuito.
Sobre las válvulas de descarga podemos hacer también otra distinción en función de su funcionamiento:
• Push type
• Pull type
Push type: Estas válvulas son la prácticamente la totalidad de las montadas en los sistemas de serie en los vehículos y la gran mayoría de las válvulas “aftermarket”. El Funcionamiento esta basado en un muelle que es el que ofrece la resistencia al pistón para que se abra para poder liberar la presión. Estas válvulas tienen que tener una puesta apunto especifica para cada vehículo y setup, eso se realiza con la dureza del muelle interno y posible reglaje. Cada muelle abarca un rango de presiones, pero tenemos que cambiar el muelle y cambiamos mucho la presión. Si por ejemplo ponemos un muelle blando para que la válvula abra fácilmente podemos tener fugas y presión inestable a altas presiones. SI el muelle es demasiado duro para que no tenga perdidas a altas presiones, no se abrirá en bajas, haciendo que el turbo corra peligro.



Pull type: Estas válvulas no funcionan en base a un muelle, Funcionan en base a unas membranas. La ventaja de estas válvulas por su sistema es que no hace falta regularlas, se auto adaptan solas a la presión y son compatibles con todos los rangos de presiones. Se recomiendan las HKS SSQV, ya que esta válvula tiene 2 membranas que actúan en función de la presión sea leve utilizando una membrana, moderada, utilizando la otra, o fuerte, utilizando las dos. Estas válvulas a su vez aseguran una estanqueidad perfecta en el
ralenti y no tiene fugas independientemente de la presión de soplado. Son más caras que las de tipo PUSH pero el comportamiento del vehículo mejora mucho en suavidad a la hora de cambios de posición de la mariposa.



WASTEGATE

Partes y funcionamiento:
La válvula wastegate esta formada por un resorte (3), un diafragma (2) y una válvula (4). El dispositivo se encuentra ubicado antes de la rueda de turbina (6). Un tubo conectado a una cámara de presión en la válvula (1) toma como referencia en nuestro múltiple de admisión (7), la presión que esta arrogando la rueda compresora (5) de nuestro turbocompresor. Cuando la fuerza de la presión de admisión sobre el diafragma supera la tensión del resorte, éste cede abriendo la válvula y permitiendo a una parte de los gases de escape fugarse directamente por el sistema de escape ( sin pasar por la rueda de turbina limitando así sus RPM y por consecuencia la presión de turbo. Nosotros podemos modificar la tensión del resorte lo cual nos permitiría regular la presión de nuestro turbocompresor.


En resumen:
La blowoff se coloca antes de la mariposa, en la admisión, y por diferencia de presión entre antes y después de la mariposa, permite
“vaciar” el aire que sobra en la admisión, para disminuir la contrapresión en el compresor.
-La wastegate es un “derivador” de gases, se coloca en el escape antes de la entrada al compresor (hay compresores con wastegate
incorporada, y hay wastegates solas). Permite hacer un bypass del turbo, para que no todos los gases vayan directamente al turbo.

Porque una controladora del turbo?
Como mucha gente ma ha preguntado lo mismo, a base de responder al final he encontrado un símil fácil de entender por todo el mundo para explicar este fenómeno que se ha cargado más de un motor.

Tu tienes una presa que desagua por un canalón a la ría, tu profesión es la de abastecer al pueblo de abajo, y estás hasta los cojones todos los días de abrir la portezuela y esperar 37 segundos a que salgan los 1000 litros que te pide el pueblo de abajo.

Pues bien, contratas a un ingeniero, y te diseña un sistema con una válvula de solenoide que es barato pero que te soluciona el problema. La válvula de solenoide o motor paso a paso abre el tiempo justo y con la frecuencia justa para que caigan los mil litros. Es más, incluso es capaz de variando su frecuencia de ajustarse a la temperatura del agua (Como bien sabes la densidad, el volumen y la temperatura está ligadas) y te hecha lo mismo en verano que en invierno. Vamos un sistema sencillo y apañado.

Ahora llega el MOPU y te cambia el canalón por uno el doble de ancho. Tu crees que el sistema que tienes vale para algo? Más bien no, te lo afinaron para una salida. Ahora que tienes el doble de sección tu sistema algo hace pero vas a echar muchos más litros al pueblo de abajo.

Necesitas otro control adaptado a las nuevas circunstancias -> Controladora.

Pero como tienes los colegas del Clubjapo que ya la han montado que le den morcilla al ingeniero que ya me la configuro yo.

Las marcas tienen que montar componentes baratos y sencillos. Para nosotros de puta madre, pero imagina al despistado de turno que le dicen nada más montarse en el Silvia de la época y le explican lo del gain y el zero... y que tiene que elegir entre tres programas, etc. Vamos, le da el infartazo allí mismo. Que se coje un Audi y se deja de líos.

Por eso si quitas los catalizadores y aumentas la sección de salida la presión se dispara. El sistema no se diseño para esa puerta tan grande y es necesario meter un sistema más elaborado para controlar la presión que es responsable directa de los daños que luego pueden aparecer.


Berni te tocan los diferenciales XDD
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_bernis89h el Vie 15 Feb 2013, 07:17

Buena explicacion iceman,!!!

El siguiente titular sera...: El diferencial, ese gran desconocido..!!!...jejejeje

Por cierto, el sistema del video que has puesto tiene intercooler, y creo que no lo as explicado...ejemejem..(igual no lo e leido)..no pasa na hombre..

Intercooler, radiador aire-aire, que consiste en enfriar los gases "limpios" que al pasar por el turbo (que esta mas caliente que el palo un churrero), se calientan, aumentado su volumen, con lo cual entra menos cantidad en la camara de combustion; contra mas frio lo metemas, menos volumen ocupara y mas cantidad podremo meter, a mas cantidad de aire, mayor gasolina y/o diesel podremos meter, aumentado la r/c, y obteniendo mas puntos de rendimiento...ejem..digo caballos...ijijijiji
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_ Iceman_gtr el Vie 15 Feb 2013, 08:03

Upps se me habrá pasao jejeje pero lo has explicado muy bien!
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_volcao el Vie 15 Feb 2013, 08:09

Yo no se nada de mecanica, asi que no dire nada por aqui salvo que lo explicais todo muy bien
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_Carallitus el Vie 15 Feb 2013, 09:17

iceman, te he modificado el tema para reparar los cortes que había en algunas frases debidas al copy&paste Very Happy

Muy buena explicación vale tío


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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_ Iceman_gtr el Sáb 16 Feb 2013, 02:32

GTL_Carallitus escribió:iceman, te he modificado el tema para reparar los cortes que había en algunas frases debidas al copy&paste Very Happy

Muy buena explicación vale tío
Gracias!!
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_bernis89h el Jue 21 Feb 2013, 21:51

Bueno chicos, haber, siento tener un poco esto en el olvido, pero esque voy super liao..usent.

Para agilizar un poco las cosas: porque nivel empiezo?, es decir, todos tenemos claro, que la mision base de cualquier diferencial ya sea con bloqueo, sin el con asistencia electronica..etcetc, es la de evitar la conexion mecanica, de ambas ruedas al tomar una curva, permitiendo asi, que la interior gire mas despacio que la exterior; asti todos bien no? esto esta muy bien explicado en unos videos que puso jorbon, que son muy antiguos, pero bueno, para entender la "base" del asunto sobra.
A partir de aqui ya me meteria con los bloqueos, es decir, creo que tambien llegamos todos a que la funcion del bloqueo basica total, es la de no perder toda la traccion por la rueda que menos resistencia a la rodadura ofrece, ya sea en aceleracion o frenada.
Bueno, si alguien no a entendido algo que lo diga, que no pasa na.
Asi si todos hemos entendido la base, y lo tenemos claro, clarinete, pues ya comenzaria a explicar un poco como reglarlo, y porque, y los tipos de diferenciales que hay y como funcionan.
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_jorbon el Jue 21 Feb 2013, 22:42

Tu dale caña ke te escuchamos.Yo kiero saber lo de los autoblocantes............
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_Carallitus el Jue 21 Feb 2013, 23:18

Yo tengo una pregunta: cuando decís que el diferencia se bloquea, ¿esto qué significa?. Según lo entiendo es que ambas ruedas giran a la misma velocidad porque el mecanismo (el que se ve en los vídeos) se para. ¿Es correcto? Rolling Eyes

Por otro lado, ¿cómo detecta el coche que la rueda interior está en el aire y no le debe pasar la potencia?, ¿es todo electrónica o los hay sólo mecánicos?. scratch


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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_jorbon el Vie 22 Feb 2013, 00:59

Los autoblocantes son mecánicos,pero no se cual es su funcionamiento.Los Lada Niva llevan autoblocante.
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_ Iceman_gtr el Vie 22 Feb 2013, 01:05

Creo que también los hay hidráulicos o eléctricos... A ver si se pasa berni y nos ilumina
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_bernis89h el Vie 22 Feb 2013, 05:22

SI, los hay hidraulicos, mecanicos y electricos, hay muchos tipos, ferguson, torsen...etc.
Cuando el diferencial se bloquea carallitus, las dos ruedas traseras o delanteras, segun donde este el diferancial, es como si estuvieran unidas por un mismo eje, porque los mecanismos internos del diferencial se quedan como soldados, el reparto de par es el mimso para ambas ruedas, y sin embargo si no tenemos bloqueo: ejemplo practico:

Coche turismo traccion delantera años noventa, o de los malos sin control de traccion de hoy en dia; nos vamos a la nieve a esquiar, y paramos a tomar un cafe, nieva mucho y el parking esta un pelin inclinado, y se ha formado unos tres dedos de nieve en el suelo, cojemos el coche arrancamos e intentamos salir, en el momento en el que enviamos par al diferencial, siempre hay una rueda que ejerce menos resistencia a la rodadura que la otra, con lo cual su planetario puede girar a no estar bloqueada, pero sin embargo la otra tiene su otro planetario bloqueado porque no puede girar, con lo cual, el planetario bloqueado es rebasado por los satelites, mandando asi toda la fuerza del motor al planetario que puede girar libremente.
Por eso en el juego, en el ajuste del diferencial a la aceleracion, dice: cuidado, si te pasas en el ajuste del bloqueo, aumentaras el sobrevirage; porque?: pues imaginate que a mitad de curva se te bloquean las dos ruedas, girando las dos solidarias, el trompo es de campeonato.
Para hacer drift un truco muy comun, es llevar siempre el diferencial bloqueado, asi te aseguras un derrape mas largo.
Los planetario son los piñones dentados que entran en el diferencial unidos al eje de la rueda, y los satelites son los piñones dentados que giran con la corona.

Voy a buscar los libros del ciclo, y asi lo explicare mejor, en el youtube, teneis muchos videos muy interesentes, hare una seleccion y pondre los enlaces, que practicamente los videos que nos ponian eran de ahi.
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_bernis89h el Vie 22 Feb 2013, 06:21

He creado una carpeta de dropbox, para asi colgar apuntes que vaya encontrando, paginas de libros etc, asi me evito la machada de copy paste del libro, que tiene copyright, y hasta podeis hacer las actividades...jejejeje
Ir posteando vuestros correos de dropbox y asi os agrego a la carpeta.
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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_ Iceman_gtr el Vie 22 Feb 2013, 07:34

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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_Valadian22b el Vie 22 Feb 2013, 07:53

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Re: Hablemos de mecánica!!

Mensaje por GTL_DANI76 el Vie 22 Feb 2013, 11:27

mas o menos mientras mas sueltas van las ruedas mas se cruza,pues yo bloqueaba el diferencial en el trailer para salir de un sitio jodido y mayormente salir salia pero eso si no me giraba el camion ni que me pusiera de lado seguia recto jajjaja que tiempos aquellos saliendo del barro y del hielo.asi que mientras mas bloqueado menos gira mas subbira a ver si lo e acertado.y mientras menos mas se cruza.ahy que buscar un equilibrio segun tu manera de conducir y depende el circuito.
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